Axul Cu Came

Exista mai multe tipuri de axe cu came. Sunt unele care imping supapa mai mult (pot fi cu ridicare de 6, 6.2 , 7mm, etc) ,unele care o tin mai mult timp deschisa si unele care o si impig mai mult, si o tin si mai mult deschisa. Astea cele din urma sunt extremele.

242,260,270- axe slabe, trag bine doar jos, dupa 4500 sunt moarte.
282,292- axa medie.
316, 320,335, 340, axe care trag bine doar la turatie mare.
De exemplu cea pe 320 lucreaza corect intre 3000 si 7000 ture.
Poate mai sunt si altele, eu personal doar pe astea le cunosc.

Acum despre forma, uita-te la axa mea pe 320, nu are botul deloc ascutit, e patratos, pentru a tine supapa mult timp deschisa. Ridicare este de 6.2 daca nu ma insel.
Axele tari nu o sa fie niciodata ascutite. Am avut o axa pe 242 grade, foarte slaba, care avea camele cu varful triunghiular, adica foarte ascutit.

Acest mit cu axa ascutita e din popor, in realitate nu stau asa lucrurile.

P.S. De ce sa ajuti omul, cand poti sa te amuzi un pic pe seama lui ?

In legatura cu axa cu came/ in cazul vostru axele. Nu prea cunosc date despre motorul oltcit, dar ceea ce zic acum este ceva general.

Exista mai multe tipuri de axa, pe diferite grade. Aceste grade reprezantand timpii in care supapele de admisie si evacuare sunt deschise, per total,din 360 grade.

Depinde pentru ce folositi masina, pt strada(consum redus,cuplu la turatie mica), mixt ( strada si curse) sau numai pentru curse(pana la 3500 ture demarajul e mai mic ca inainte).

Orice axa a-ti pune, pe grade mai multe decat cea din fabrica, creste consumul. La performante nu se tine cont de consum!

Nu stiu datele axelor de oltcit
Standard la dacie axa e pe 262 grade dupa 5000 ture masina nu mai trage.

Eu am incercat o axa pe 282 grade. Pana la 3000 ture demara mai slab ca inainte, dar dupa 3000 se simtea diferenta, si ma puteam duce in 6500 ture.
Axa pe 282 e cel mai bun compromis intre strada si curse dupa parerea mea. Relanti-ul este pe la 1100 ( am si usurari in motor) si e destul de stabil.

Persoanal nu am incercat, dar am vazut la cineva motor cu axa pe 320 grade. Pana la 4000 ture masina nu tragea deloc, dar intre 4000 si 8500 se simtea clar diferenta. Relantiu-ul este instabil variaza intre 1500-1800 ture

Sunt multe de spus. Distanta de deschidere a unei came este data de diferenta dintre distanta de la centrul axului la varful camei si distanta de la centrul axului la “fundul” camei. Deci o cama nu trebuie neaparat sa fie mai lunga pentru a deschide mai mult o supapa. Aici multi gresesc.

Axele cu came de curse (pe gradatii mari) nu au camele ascutite, cum cred multi. Forma camei tinde spre parat, varful este foarte tesit, pentru a tine supapa mai mult deschisa.

La o axa cu came se pot modifica timpii de deschidere, si inaltimea de deschidere a supapei. Sunt N tipuri de axe cu came, fiecare fiind facuta pt un anumit scop.

La Faur m-a costat 2.5 mil sa modific o axa cu came, sa o fac pe 282 grade cu profile R alpine. Sper ca nu v-am plictisit.

( ACESTE LUCRURI SUNT INFORMATIVE , GRADELE DE LA AXE DIFERE DE LA MOTOR LA DEMOTOR , CAPACITATE , SI FIRMA MOTORULUI , V8 , V6 DIFERA LUCRURILE LA FIECARE MOTOR )
!!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!!

Primii pasi: Usurarea masinii

Aceasta categorie se adreseaza tuturor celor care au nevoie de sfaturi si indrumari pentru a-si modifica masina. Vom incepe cu o serie de articole, intitulata “Primii pasi” in care va vom arata ce trebuie sa faci mai intai.
Scaderea greutatii masinii este primul lucru la care trebuie sa va ganditi daca planuiti sa incepeti modificare masinii pentru performanta. Cu cat e mai grea, acceleratia va fi mai greoaie, manevrabilitatea mai dificila si franarea mai grea.Toate astea se schimba cand masina este mai usoara. Sa trecem in revista cateva lucruri pe care le putem face pentru a usura o masina:

Inlocuirea jantelor din fabrica cu unele din aliaj usor va contribui considerabil la scaderea masei. Cu toate acestea, pentru noi romanii,jantele de aliaj reprezinta un mic compromis, nefiind la fel de robuste si rezistente la drumurile proaste ca jantele de otel.

Si caroseria poate fi usurata. Cele mai grele componente sunt capota si capacul de la portbagaj, care pot fi inlocuite cu unele din fibra de carbon, care pe langa masa redusa are si un aspect placut si sportiv. Ca alternativa, se poate folosi si fibra de sticla, care va da caroseriei un aspect lucios si neted. O capota din material mai usor se poate deforma la viteze mai mari, de aceea este indicat sa prindeti cu simt de raspundere toate marginile si sa va asigurati ca balamalele sunt bune. Ca sa reduceti investitia,puteti achizitiona si produse second-hand(din fibra de carbon sau sticla) si apoi sa le reconditionati si revopsiti.

Si aripile sunt usor de inlocuit, cu versiuni din fibra de carbon sau fibra de sticla, ceea ce nu va afecta rigiditatea masinii, pe care o vor asigura in continuare sasiul si suspensiile.

Cat despre interior, acesta se poate dispensa de majoritatea elementelor. Puteti scoate covorasele, radioul si alte gadgeturi, pana si scaunele. Inlocuiti scaunul soferului cu unul sportiv, usor, cu inaltime fixa. Sistemul de climatizare poate cantari destul de mult, asa ca renuntati la el daca va doriti o masina mai agera, cu performante mai bune. Acelasi lucru este valabil pentru transmisiile automate – arta cere sacrificii, asadar va trebui sa renuntati la confort de dragul performantei.

Si suprafetele vitrate ingreuneaza masina. Geamurile laterale, parbrizul, luneta din fabrica, pot fi inlocuite cu versiuni din perspex (plastic acrilic transparent, rezistent la socuri), un material de doua ori mai usor decat sticla.

Acum ca masina este mai usoara puteti deja sa va ganditi la tuning-ul motorului,schimbarea suspensiilor,upgrade-ul franelor.

Chip Tuning ( Descriere )

CITITI ACESTE INFORMATII pentru a afla mai multe informatii despre CHIPTUNING (remapare OBD) .
Inima vehiculului dumneavoastra este motorul. Cunoastem ca acesta arde combustibil si face ca masina sa se miste. Din auzite mai cunoastem ca puterea si cuplul sunt niste marimi ce caracterizeaza motorul. Totusi exista oarece confuzie legata de aceste marimi si relatia acestora. Randurile urmatoare isi propun sa elucideze in linii mari misterul.
Viteza este marimea ce caracterizeaza un mobil in miscare ce parcurge distanta d (metru) intr-un timp t (secunda) v = d / t, (m/s). Acceleratia este proprietatea vitezei de a varia a = v / t (m/s2). Acceleratie 0 inseamna viteza constanta. Pentru a accelera un obiect fie il impingi fie il tragi.Cum orice obiect are o masa (greutate) forta necesara acelerarii se cuantifica astfel: F = m x a (kg x m/s2 – Newton). Daca se exercita o forta F asupra unui mobil ce se deplaseaza pe distanta d se cheama ca sa efectuat lucru mecanic, L = F x d (Joule sau Calorie). Puterea reprezinta lucrul mecanic efectuat in unitatea de timp: P = L / t sau viteza cu care se poate efectua lucru mecanic P = F x v (Watt W=1J/s).In lumea motoarelor si vehiculelor multe lucruri se misca mai mult circular decat in linie dreapta (vezi motorul sau roata). Viteza se exprima in rotatii pe unitatea de timp in loc de distanta pe timp cum am vazut anterior.Rotatii pe minut – RPM. Masa (greutatea) se numeste acum inertie, iar in locul fortei avem cuplul. Cuplul este definit ca forta aplicata tangential la o anumita distanta de centrul de rotatie.
T = F x d (Nm). Cu cat bratul fortei este mai lung cu atat cuplul este mai mare.
Sursa principala de confuzie este ca lucrul mecanic si cuplul au aceleasi unitati de masura, una fiind energie iar cealalta fiind o forta. In interiorul motorului cuplul se obtine cu ajutorul ansamblului biela-manivela.
Relatia dintre cuplu, putere si turatie.
Evaluarea performantelor unui motor, respectiv a autovehiculului, se fac dupa:
PUTERE notata P si expimata in kW (kiloWatts) sau Cai Putere – CP sau in engleza HP (Horse Power)
Un cal putere reprezinta cantitatea de energie necesara urcarii unei greutati de 75Kg la o inaltime de un metru in timp de o secunda. 1 HP = 745,7 Watts 1 HP = 1 kW x 1,36
Marea majoritate a motoarelor grupului VW/AUDI/SKODA/SEAT au urmatoarele puteri de iesire:
75HP = 55kW . 101HP = 74kW . 115HP = 85kW . 130HP = 96kW . 150HP = 110kW
CUPLU notat cu C se exprima in Nm (Newton metru)In cazul unui motor, CUPLUL poate fi descris ca forta de rotatie a unui arbore stationar (arbore cotit sau volanta). In schimb Caii Putere pot fi considerati ca forta de rotatie a unui arbore aflat in miscare (roata vehicul). Pentru a intelege, sa ne imaginam 2 oameni care sunt ambii capabili sa ridice 75Kg la o inaltime de 1 metru.. Ambii exercita aceeasi cantitate de “cuplu”. Acum sa ne imaginam ca unul dintre ei poate sa ridice cele 75Kg de 10 ori in decursul unui minut iar celalalt poate ridica cele 75Kg numai de 4 ori in decursul unui minut. Putem spune ca primul om este mai puternic. Primul om depune mai mult efort chiar daca ambii exercita acelasi cuplu.
Cei doi parametrii de iesire ai motorului, mentionati anterior, sunt in stransa legatura cu viteza de rotatie: RPM – rotatii pe minut, prescurtat rot/min.
Ecuatia matematica a puterii si cuplului este : P(HP) = C(Nm) x RPM(rot/min) / 5252,1.
Dar din moment ce 5252 este o constanta, putem considera ca: HP = TORQUE x RPM. Deci rezulta ca sunt 3 moduri in care putem modifica un motor pentru a obtine cai putere mai multi :* 1. Putem mentine acelasi cuplu ca in cazul motorului standard de la fabricant dar sporim viteza de rotatie RPM
* 2. Putem “genera” mai mult cuplu decat motorul standard dar pastram in schimb aceeasi viteza de rotatie RPM
* 3. Putem mari atat cuplul motorului cat si viteza sa de rotatie, ambele in acelasi timp.
O modalitate principala prin care se poate obtine o sporire a cuplului unui motor, este marirea compresiei (atentie! nu a raportului de compresie… acesta ramane constant acelasi). Compresia sporita conduce la marirea eficientei termice a arderii, deci forta fiecarei explozii creste. Optimizarea amestecului aer/carburant si a avansului. Evident ar fi si alte modificari mai costisitoare cum ar fi: axe cu came cu timpi si distante de ridicare modificate, supape cu palier marit, modificarea/acordarea coloanei de admisie in vedera usurarii absortiei aerului (filtre free air), racirea aerului admis (injectia de apa, marirea radiatorului intercooler, racire cu apa sau freon), marirea presiunii combustibilului si utilizarea de injectoare speciale ce permit obtinerea unei atomizari a carburantului. Eliminarea restrictiilor evacuarii (catalizator + tobe), a intregii coloane de evacuare.

Exemplul de mai jos este dedicat unui motor TDI-PD asfel:
Cuplul (Nm) x RPM(rot/min) x ( 3,1415 / 25000 ) = Puterea (kW)Doriti ca masina dumneavoastra sa fie mai “nervoasa” decat este in prezent ? Solutia este chiptuning-ul !

Fabricantul german al grupului de automobile VW/AUDI/SKODA/SEAT doteaza diferitele sale modele cu motoare care din punct de vedere mecanic sunt identice sau aproape identice. Acestea acopera o gama variata de puteri (exemplu: motorul 1,9TDI echipeaza marea majoritate a modelelor turbo diesel iar puterile obtinute sunt: 101HP, 115HP, 130HP sau chiar 150HP). Practic diferenta de putere a acestor motoare se afla in softul calculatorului. Cea mai puternica motorizare, dar si cea mai scumpa a unui model auto (exemplu GOLF4 sau LEON cu motoare TDI), putea fi cumparata doar 2 ani mai tarziu de la lansarea modelului de baza. Aceasta se face in mod curent in scopul de a tine treaza atentia cumparatorului care deja a achizitionat modelul anterior, sa-l schimbe cu cel mai nou si mai puternic. In cea mai mare parte a cazurilor, potentialul maxim al motorului nu este atins. Daca aveti un vehicul la care motorul dezvolta cea mai redusa putere din seria mentionata, CHIPTUNIHG-ul il poate modifica astfel incat sa atinga performantele urmatoarelor modele superioare acestuia (exemplu motorul de 66kW/90HP EURO3 se poate modifica pana la maxim 93kW/127HP !!!) Un cumparator al unei Skoda 1,9SDI va realiza foarte curand ca motorul este mult prea mic pentru caroseria mare de Octavie. La fel si AUDI A6 cu motor de 1,9TDI 90HP este o combinatie destul de nereusita avand in vedere masa totala a masinii…Daca sunteti tipul de proprietar care se ingrijeste periodic de intretinerea masinii si nu dati prea mare importanta economiei de combustibil, in regim de sarcina maxima masina are disponibil un potential enorm ! Scopul urmarit este de a mari performantele dinamice ale vehiculului dvs. pe toata gama de turatie a motorului dar in mod deosebit in zona de lucru a turbinei. Dupa ce modificarea este facuta veti avea senzatia ca este o alta masina, de o clasa superioara, diferita complet de cea dinainte, ca cineva a schimbat motorul peste noapte.
CHIPTUNING-ul va viza in principal:
* marirea presiunii de supraalimentare (PEAK OVERBOOST) cu circa 200-400 mbar
* concomitent cu sporirea cantitatii injectate cu circa 8-10mg/H pe curba de acceleratie
* avansarea momentului inceputului injectiei, data fiind cantitatea sporita injectata
In general, cresterea puterii motorului se poate plasa intre 20% si 40%. In urma acestui proces de CHIPTUNING, acceleratia, viteza de varf si reprizele in diverse trepte de viteza (elasticitatea) sunt radical imbunatatite. O modificare moderata a puterii nu va avea nici un efect daunator asupra motorului, atata vreme cat este efectuata o intretinere corecta (schimb ulei+filtru periodica) si o utilizare intr-un mod responsabil. Evident aceasta regula se aplica, desigur, si pentru un motor caruia nu i s-a efectuat un CHIPTUNING.
AVANTAJE / DEZAVANTAJE
Achizitionand un chip de putere, veti primi un chip bine realizat ce sporeste puterea si cuplul motorului pana la 40% nu numai in regim de sarcina maxima (acceleratia la “blana”), cat si la nivel mediu si scazut fara afectarea substantiala a emisiilor de fum (noxe). Imbunatatirea este in modul cel mai categoric simtita !!! In cazul in care sunteti nemultumit de aceasta modificare se mai pot face mici ajustari.
In urma modificarii chipului, consumul mediu de combustibil se pastreaza, ba chiar poate scade cu 0,5-1,5l/100km.
Chiptuningul face posibila obtinerii unui motor mai puternic cu aceleasi costuri de exploatare. Utilitatea sa se observa in momentele in care se doreste o accelerare rapida, in intervalul de turatie 1800-4300(6500)rpm (zona de lucru eficienta a turbinei). Rezerva de putere obtinuta astfel face ca autoturismul dvs. sa fie mai agil in depasiri sau la mersul intr-o treapta de viteza superioara (a 5-a sau a 6-a), la viteze superioare.
!!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!!

Filtru Aer Sport ( Admisie Sport )

Functia normala a filtrului de aer este, pe scurt – filtrarea aerului. Adica, protectia impotriva patrunderii particulelor de praf in motor.

Ca urmare a filtrarii aerului, noi pierdem din puterea motorului. Hartia din filtrele obisnuite, au o rezistenta sporita asupra jetului de aer, din cauza materialuil extrem de des. Cu cat, rezistenta e mai mare – cu atat acumulam in putere. In special fenomenul este vizibil inaite de “termenul de expirare”, cand filtru este infundat cu praf. Constructia filtrului de aer sport permite reducerea maxima a efortului motorului si cresterea puterii motorului. La masini de curse pentru a adauga cativa “cai putere” mototului, se instaleaza filtrului de aer tip sport.

Tehnologia filtrului tip sport – elementul de filtrare format din mai multe straturi de material textil imbibat cu solutie specila, comprimat si imbracat in plasa metalica.

Filtru obisnuit este capabil sa filtreze jetul de aer doar cu o suprafata. Filtrul sport insa, filtreaza aerul cu o suprafata mai mare, retinind mai multa cantitate de partucule. Particulele de praf raman blocate pe suprafata filtrului imbibata cu solutia speciala.

Lubrifiantul, elaborat special pentru filtrele sport, poseda proprietati adezive excelente datorita carora retine eficient particolele de praf, reducand la minim riscul dereglarii procesului de exploatare a acestui tip de filtru. Instructiunile de utilizare:

Demontati filtru. Cu ajutorul periei cu grija se indeparteaza particolele majore de pe suprafata filtrului. Se aplica solutia de spalat, pe ambele parti a elementului filtrant, dupa 10 minute se clateste intr-un vas cu apa, apoi se aplica un jet slab de pe suprafata, pentru a indeparta definitiv “mizeria”.

Nu folositi pentru uscare instrumente speciale, filtrul se lasa la uscat fara a fi expus direct la razele de soare. Pulverizati cu lubrifiant atat pe exterior cat si pe interior suprafata filtrului. Montati filtrul la loc.
In conditii deosebite (drumul de tara, abundenta prafului in aer) este recomandat a se repeta procedura de curatare la fiecare 5 000 km, iar in conditii normale – la fiecare 10 000 km, sau dupa caz. Filtrul este calculat pentrtu maxim 20 de utilizari.

O cantitate mai mare de aer care patrunde in motor datorita tehnologiei originale a filtrului sport, permite motorului sa primeasca o cantitate mai mare de oxigen – elementul principal, care contribuie la arderea combustibiui. In concluzie, o crestere reala in putere.

Insa, asta nu inseamna ca la montarea filtrului pe un motor cu o capacitate cilindrica mica v-eti obtine un rezultat vizibil. Dar pe un motor, de exemplu de 3,5 litri V-8, v-eti cunoaste cu adevarat avantajele filtrului. Filtrele sunt recomandate pentru motoare de la 2 litri in sus, pentru cele cu motoare mai mici de 2 litri avantajul consta doar in pret, care in timp este mult mai mic si mai rentabil decat filtrele obisnuite. Avantajele unui filtru de aer tip sport:
* cresterea puterii motorului fara reducerea capacitatii de filtrare. Filtru are o structura mai complexa, care asigura o rezistenta scazuta, dar in acelasi timp o filtrare eficienta.

* utilizarea indelungata – santeti scutiti de schimbul filtrului la fiecare 15 mii km. Filtru este usor de readus la starea initiala, curatandu-l, fara a-l uza.

* mai mult “zgomot” – dupa instalare, sub capotul masinii va fi mai mare zgomotul mult dorit si o crestere a puterii in cai (pana la 6 – 15-18- depinde de caoacitatea motorului si puterea de aspirare , De obicei filtrele sport nu se pun la masini cum 1.600 cm 3 ( 1.6 )CP).

Filtru este universal, poate fi folosit pentru orice motor, indiferent de marca. Montarea lui insa, necesita cunostinta de domeniu. Trebuie adaptat in interior cu ajutorul furtunului special . !!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!!

Sistemul de evacuare ( Sport ) Toba Sport

Sistemul de evacuare
Sistemul de evacuare indeplineste 3 functii principale:

transfera gazele de evacuare de la motor catre spatele autovehiculului
mentine nivelul sonor la un nivel minim, reglementat de institutii abilitate la niveluri diferite in functie de clasa in care se incadreaza si tara respectiva
converteste o mare parte din gazele poluante emise de motor in gaze inerte sau gaze cu efect de sera
Prima functie a sistemului de evacuare nu poate fi inlaturata sub nici o forma, insa celelalte doua se afla in opozitie totala cu dorintele impatimitilor de curse si a celor dornici sa-si imbunatateasca performantele autovehiculelor. Explicatia vine din modalitatea prin care aceste doua functii sunt indeplinite:

Nivelul sonor scazut este realizat prin introducerea pe traseu a tobelor (intermediare, finale), ce poarta numele si de rezonatoare sau atenuatoare de zgomot. Gazele de evacuare sunt impiedicate sa paraseasca repede traseul si obligate sa parcurga trasee sinuoase prin site si orificii de diametre diferite. Astfel, tobele reprezinta o bariera in calea gazelor de evacuare, fapt ce explica absenta acestora in aplicatii motorsport.
Reducerea emisiilor poluante se realizeaza cu ajutorul catalizatorului (convertorul catalitic), care, in anumite conditii (raport stoechiometric si temperatura specifica~300 grade Celsius) transforma principalele gaze poluante (Oxizi de azot NOx, monoxid de carbon CO si hidrocarburile HC ) in gaze inerte sau gaze cu efect de sera. Catalizatorul, oxideaza acesti compusi cu dezavantajul de a creea o bariera in calea gazelor de evacuare si evident de a scadea performantele motorului.
De retinut este tendinta generala de focalizare a constructorilor auto si moto asupra minimalizarii emisiilor poluante in detrimentul performantelor motoarelor. Nivelul sonor destul de scazut este atins de majoritatea automobilelor mai ales datorita numarului mare de tobe si dimensiunile acestora. Totusi, aceste premise sunt favorabile tuning-ului auto, care, pe zi ce trece devine din ce in ce mai diversificat.

Sistemul de evacuare este compus din toate conductele si componentele ce ghideaza gazele de evacuare produse in urma procesul de ardere catre atmosfera. In functie de structura acestuia si de functiile ce trebuie indeplinite sistemele de evacuare sunt compuse din:galerie de evacuare
tubulatura supraalimentare (optional)
sonde de oxigen (Lambda)
convertor catalitic
toba intermediara
toba finala (rezonator)
tubulatura

Automobilele moderne, datorita complexitatii sistemelor prezente in cadrul lor, determina 2 zone esentiale ale sistemului de evacuare: MODEL TRASEU : Automobilele moderne, datorita complexitatii sistemelor prezente in cadrul lor, determina 2 zone esentiale ale sistemului de evacuare:

zona galeriei de evacuare si a catalizatorului
zona atenatuatoarelor de zgomot (a tobelor), denumita si “cat-back”
Sisteme de evacuare performante
Analizand sistemul de evacuare din punctul de vedere al celor 2 zone descrise anterior putem identifica exact avantajele si dezavantajele tuning-ului asupra acestui sistem al autovehiculului.

In general, dorintele clientilor se impart in 2 categorii: cei ce doresc un sunet sportiv si un plus de performanta si cei ce doresc modificarea radicala a sistemului de evacuare cu scopul de a castiga mult mai mult la capitolul performanta.

Prima categorie implica modificarea traseului de evacuare de dupa catalizator (cat-back) ceea ce are urmatoarele implicatii:

Avantaje:

Pret redus (pretul unei evacuari cat-back este in general sub nivelul de pret al unui catalizator)
Sunet imbunatatit (inlocuirea tobei finale cu o toba cu traseu direct, mai ales cu una de carbon )
Performante mai bune
Autoturismul va respecta fara probleme normele de poluare initiale
Dezavantaje:

Castigul de putere este relativ redus
Cea de-a doua categorie implica modificarea traseului de evacuare in zona catalizatorului si a galeriei de evacuare ceea ce are urmatoarele implicatii:

Avantaje: Performante mult imbunatatite odata cu deristrictionarea traseului prin utilizarea unei galerie de evacuare cu o dinamica a fluidului imbunatatita si un catalizator sport sau inlaturarea acestuia definitiv
Sunet extraordinar, coroborat cu modificarea sistemului catback
Dezavantaje:

Pret ridicat atat al galeriei de evacuare, cat si a catalizatorului sport
Nerespectarea normelor de poluare initiale, atunci cand se renunta la catalizator
Utilizarea unui diametru al tubulaturii ridicat aduce performante bune la turatii ridicate, dar va cobori cuplul furnizat la turatii reduse !!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!!

BANDA TERMOIZOLANTA CU FIBRA DE STICLA – INVELIT GALERII , DOWPIPES , EVACUARI !!

Se foloseste pentru scaderea temperaturii in compartimentul motor si pentru accelerarea gazelor evacuate cu pana la 40% (pastreaza caldura in interiorul tevii si astfel gazelor au un volum mai mare, respectiv o viteza de evacuare mai amre).
Dupa ce inveliti o galerie cu o astfel de banda se paote pune mana pe ea fara nici un risc chiar si dupa forja.

Bmw e30 ( ursulet )

BMW E30 a fost o masina executive compact produs de BMW. Acesta a fost succesorul lui E21 BMW in 1983 si a fost inlocuit de BMW E36 din 1990. BMW a continuat să producă Cabriolet ( decapotabil ), E30 şi în 1993. Touring a rămas în producţie până în 1994 când a înlocuit-E36 turism. Cabriolet M3 nu a fost niciodată oficial oferite spre vânzare în America de Nord , a fost oferit doar pentru European piaţă.
BMW M3 a fost introdusă pentru prima oară pe platforma E30. O versiune extinsă a suspensiei fata E30 şi trenul de rulare de la E30 325i au fost utilizate în BMW Z1 roadster .
E30 3-Seria a fost produsă în organism stiluri de patru, un salon cu patru usi, un salon două uşi, o uşă cinci imobiliară (comercializate ca “turism”), o perioada de trei uşi Fond , de asemenea, numit “Touring”, şi o uşă doi convertibile. O Baur cabrio a fost, de asemenea, disponibile. 325ix a fost produs 1988 – 1991, precum si cu all-wheel drive. Acesta a fost disponibil ca o uşă cu două ( coupe ) sau o uşă de patru ( sedan ), şi ca turism. BMW M3 utilizată o variatie lărgită şi puternic reproiectat şi restilizate ale organismului stil 2 uşi. M3 parts câteva piese cu alte modele de E30, cu toate acestea multe piese de M3 poate fi folosit pe stilurile de alt organism şi sunt interschimbabile, oferind consumatorului un OEM “upgrade”. Aceste piese constau în controlul armelor, bucşe braţul de control, rack-uri de direcţie, etc
Caracteristica principală distinctiv al BMW E30 modelele produse pentru piaţa nord-americană în 1984-1987 sunt alungite faţă / spate bare de protectie din aluminiu. Aceste barele de protecţie sunt cunoscute ca “panouri de scufundări.” În 1988, barele de protectie din aluminiu anodizat au fost scurtate prin revizuirea capacul / materiale de umplutura si scurtarea şocuri. În 1989, barele de protectie din aluminiu au fost inlocuite cu bare de protectie mai scurte din plastic in culoarea caroseriei.
Masinile au fost alimentate de o serie de linie cu 4 cilindri ( BMW M10 , BMW M40 , şi BMW M42 ) şi 6 cilindri în linie ( BMW M20 şi M21 BMW ) motoare, atât cu benzină şi diesel. Cuplului pentru motoare variază de la 140 N · m (100 lb · ft) cuplu de 1.8 L (1766 cc) 4 cilindri, de 230 N · m (170 lb · ft) cuplu de la L 2.7 (2693 cc) 6 cilindri motor pe benzina. E30 BMW M3 a fost dotat cu un high-turatii 4-cilindri ( BMW S14 ), care a produs 175 kW (238 CP; 235 CP). în finală europeană doar repetare [ necesită citare ]
Conţinut [hide]
1 Motoare
2 transmisie
3 modele şi a volumelor de producţie
4 modele speciale
5 Suspendarea
6 Service indicator
7 Alte lectură
8 Referinte
9 Legături externe
[ edit ]Motoare

BMW E30 325i Engine

1990-1991 BMW 318is (E30) 2-usi sedan (Australia)

1988-1990 BMW 320i (E30) Cabrio (Australia)

E30 Touring “
În urma E21 , E30 a fost echipat cu M10 -4 drepte şi M20 drept-6 motoare. 316 folosit un M10 1766 cc alimentat printr-un carburator şi producătoare de doar 66 kW (90 CP; 89 CP), dar acest lucru a permis BMW pentru a oferi o ieftine, entry-level in gama auto. 318i a avut acelaşi motor M10, dar cu Jetronic injecţie de combustibil , împingându-putere la 77 kW (105 CP; 103 CP) şi îmbunătăţirea economiei de combustibil . În cele din urmă, 320i (2,0 L M20 cu 92 kW (125 CP; 123 CP)) şi 323i (2,3 L M20 cu 105 kW (143 CP; 141 hp)) completat gama. Mai târziu, în 1985, o versiune 2.5 L de M20 amplificat puterea modelului de top de 125 kW (170 CP; 168 CP), 323i locul vechi. 325ix (All Wheel model de unitate) a avut un 2.5 litri M20 cu 125 kW (170 CP; 168 CP) (la fel ca 325i).
Europa şi America de Nord a primit o versiune numita economie 325e (e standuri pentru greacă scrisoare eta , semnificând eficienţă). Destul de ciudat, motorul a fost cea mai mare disponibile în şasiu, în afară de rare, din Africa de Sud versiune care a fost disponibil cu L 3.3 M30 . L 2.7 a avut un mai mare accident vascular cerebral decât 2.5 L, cu un cap mai restrictive, patru rulmenti cam în loc de şapte (mai puţin frecare internă), şi arcuri mai moi robinet. Acest lucru a dus la 90 kW (122 CP; 121 CP). În 1987, E30 a fost revizuită. Revizuirea conţinea două schimbări semnificative în secţia motoarelor. În primul rând, drept M20-6 motoare de schimbat de la Bosch Jetronic la Bosch Motronic. Acest amplificat kW 320i la 95 (129 CP; 127 CP) şi 325i pana la 126 kW (171 PS, 169 CP), toate îmbunătăţind în timp ce economia. M10 a fost înlocuit cu came noua, curea bazate pe M40 , care încorporează, de asemenea, injecţie Motronic. 318i nou a avut acum 85 kW (116 CP; 114 CP) şi a fost vizibil mai lin decât versiunea veche. Un nou motor a fost dezvoltat, un lanţ-driven cam cu 4 cilindri M42 1.8 L DOHC 16 V, motor crearea 318is în 1989. Acesta este cel mai modern motor construit la E30 (acest motor a fost folosit mai târziu la începutul lui 318i E36s).
316 a fost înlocuit cu un 316i, care a folosit o versiune de 1600 cc M40, care produc 75 kW (102 CP; 101 cp). Nu la fel de cuplu ca putere de 66 kW (90 CP; 89 CP) 1766 cc M10 l-a înlocuit, acesta a oferit totuşi o performanţă superioară. Pe unele pieţe, cum ar fi Africa de Sud, vechi M10-316 cu reglaj electric a continuat mult mai mult, câştigând barele de protectie noi ale altor modele. În Africa de Sud, 316i a fost lansat in 1991.
[ edit ]transmisiei

În total, şapte de transport au fost disponibile pentru diferite modele de E30: patru manuale , şi trei automate .
Un manual cu 4 trepte a fost disponibil pentru 316 şi 318i (Getrag 220). 316, 318i, 320i şi a avut, de asemenea, opţiunea de un cadru manuală cu 5 viteze (Getrag 240), în timp ce 323i si 325i au avut un manual de diferit (Getrag 260), şi, în plus, 323i a avut un manual de sport ca o opţiune (??). Transmisii pentru 316 şi 318i prezentate sincronizate pe viteze inainte numai, în timp ce 320i si 323i, ambele cu standard şi transmisiunilor sportive, a avut sincronizate pe verso, de asemenea.
Ambele transmisii automate au fost fabricate de ZF – ei au fost a 3-viteza de 3 CP 22 , care a fost disponibil pe 318i M10 316 şi modele, precum şi viteza de 4- 4 HP 22 , care a fost disponibil pe 320i, 323i, 324td, 325 , modelele 325i si 325e, precum şi M40 şi M42 316i şi 318i.
Raporturile de transmisie de viteze:
4-viteze Manuală cu 5 viteze 3-viteze automata 4-de viteză automată
disponibile pe 316, 318i 316, 316i, 318i, 320i 323i standard, 325i 323i sport 316, 318i 320i, 323i 325i
Prima 3.76 3.72 3.83 3.76 2.48 2.73 2.48
Două 2.04 2.02 2.20 2.33 1.48 1.56 1.48
Treia 1.32 1.32 1.40 1.61 1.00 1.00 1.00
Patrulea 1.00 1.00 1.00 1.23 - 0.73 0.73
Cincea - 0.81 0.81 1.00 - - -
inversa 4.10 3.45 3.46 4.10 2.09 2.09 2.09
Au fost multe diferentiale folosite pe modelele E30. 316 şi 318i la comun de un diferenţial, aşa cum a făcut, 320i si 323i cu standard de transmitere. Modelele 323i cu transmisie sport a avut un diferenţial diferit. 325i a primit raportul propriu, la fel ca 325e. M3 a avut mai multe raporturi speciale, precum.

BMW E30 M3

BMW 320 E30 Cabriolet

1989 BMW 318i

Baur TC2

BMW 325e Sedan (US)
Rapoartele cutiei de viteze diferentiale si Tipuri:
model (e) raportului (e) caz, dimensiunea tip (uri)
316 înainte de 9 / 84 3.64 mic deschis
316 după 9 / 84 3.91 mic deschis
316i M10 3.91, 4.10 mic deschis
316i M40 4.27, 4.45 mic deschis
318i M10 3.64, 3.91, 4.10 mic deschis
318i M40 2 – şi 4-uşi 4.10, 4.45 mic deschis
318i M40 convertibile şi turism 4.27, 4.45 mic deschis
318is 4.10 mic deschis (Statele Unite ale Americii Spec a avut un opţional 4.10 LSD cu litere mici)
320i înainte de 9 / 85 3.46 mic deschis
320i 9 / 85 to 9 / 87 3.64, 3.91 mic deschis
320i după 9 / 87 4.10 mic deschis
320i Cabrio şi turism 4.27, 4.45 mic deschis
323i înainte de 9 / 84 3.23 mediu deschis
323i după 9 / 84 3.46 mediu deschis
324d 3.45 mic deschis
324td 3.25 mediu deschis
325i înainte de 9 / 86 3.46, 3.73, 3.91, 4.10 mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată
325i după 9 / 86 3.64, 3.73, 3.91, 4.10 mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată
Cabrio 325i înainte de 9 / 86 3.46, 3.91 mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată
Cabrio 325i după 9 / 86 3.64, 3.91, 4.10 (Statele Unite ale Americii SPEC) mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată
325i turism 3.91 mediu deschis
325ix 2 – şi 4-uşi 3.64, 3.73, 3.91, 4.10 (US SPEC AUTO) mediu deschis, toate vâscos, 10-100% cu alunecare limitată
325ix Touring 3.91, 4.10 mediu deschis, toate vâscos, 10-100% cu alunecare limitată
325, 325e SUA-modele 2.93, 3.23 mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată
325e înainte de 9 / 85 2.79 mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată
325e 9 / 85 la 12/86 2.93 mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată | -
325e după 12/86 3.25, 3.46 mediu standard – deschis
sport – mecanic cu alunecare limitată
M3 (America de Nord) 4.10 mediu mecanic cu alunecare limitată
M3 (Europa), Evolution, Evolution II 3.25 mediu mecanic cu alunecare limitată
M3 Convertible 3.25 mediu mecanic cu alunecare limitată
M3 Sport Evolution 3.15 mediu mecanic cu alunecare limitată
Sistemul de tractiune integrala la modelele iX utilizate trei diferenţiale pentru a distribui puterea catre rotile, divizat 37:63 din fata spre spate. Centrul de spate şi diferenţele utilizare vâscoasă de remorcare pentru a împărţi cuplu. Diferenţial faţă era deschisă.
[ edit ]Modele şi volumelor de producţie

Europa:
1982-1990 316 1.8 – 1.8 L M10B18 I4 , 90 CP (66 kW; 89 CP)
1987-1994 316i – 1.6 L M40B16 I4 , 102 CP (75 kW; 101 cp)
1982-1987 318i – 1.8 L M10B18 I4 , 105 CP (77 kW; 104 hp)
1987-1994 318i – 1.8 L M40B18 I4 , 115 CP (85 kW; 113 hp)
1989-1991 318is – 1.8 L M42B18 I4 , 142 CP (104 kW; 140 CP)
1982-1985 320i – 2.0 L M20B20 I6 , 125 CP (92 kW; 123 hp)
1985-1991 320i – 2.0 L M20B20 I6 , 129 CP (95 kW; 127 hp)
1988-1990 320is – 2,0 L S14 I4 , 192 CP (141 kW), Italia şi Portugalia numai
1981-1986 323i – 2.3 L M20B23 I6 , 150 CP (110 kW; 148 hp)
1984-1987 325e – 2.7 L M20B27 I6 , 122 CP (90 kW; 120 CP)
1984-1991 325i – 2.5 L M20B25 I6 , 170 CP (125 kW; 168 hp)
1986-1991 325iX – 2.5 L M20B25 I6 , 170 CP (125 kW; 168 hp)
1986-1988 M3 – 2,3 L S14 I4 , 200 CP (147 kW; 197 hp)
1989-1991 M3 – 2,3 L S14 I4 , 215 CP (158 kW; 212 hp)
1987-1987 Evolutia M3 – 2,3 L S14 I4 , 200 CP (147 kW; 197 hp)
1988-1988 M3 Evolution II – 2.3 L S14 I4 , 220 CP (162 kW; 217 hp)
1990-1990 M3 Sport Evolution – 2,5 L S14 I4 , 238 CP (175 kW; 235 CP)
1985-1990 324d – 2,4 L M21 I6 , 86 CP (63 kW; 85 CP)
1987-1993 324td – 2,4 L M21 I6 , 115 CP (85 kW; 113 hp)
Alte pieţe:
1984-1985 318i – 1.8 L M10B18 I4 , 101 CP (75 kW) – America de Nord
1991 318is – 1.8 L M42B18 I4 , 142 CP (100 kW) – America de Nord
1984-1988 325e – 2.7 L M20B27 I6 , 121 CP (90 kW) – America de Nord
1986 325es – 2.7 L M20B27 I6 , 121 CP (90 kW) – America de Nord
1987-1991 325i/is – 2.5 L M20B25 I6 , 168 CP (125 kW) – America de Nord
1988-1991 325ix – 2.5 L M20B25 I6 , 168 CP (125 kW) – America de Nord
1988-1991 M3 – 2,3 L S14 I4 , 192 CP (143 kW) – America de Nord
1984-1986 333i – 3.3 L M30 I6 , 197 CP (145 kW) – Africa de Sud
1989-1991 325iS – 2,7 L, 197 CP (145 kW) – Africa de Sud
1991-1992 325iS – 2,7 L, 210 CP (155 kW) – Africa de Sud
Global E30 totalurile de producţie pe an [1] [2]
An 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
Producere * 15580 218201 285134 297886 329460 316075
An 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
Producere 269074 257307 246818 56363 26913 18440 1997
Notă: * prima lui E30 s-au produs în decembrie 1981, dar a fost numai câteva dintre lui 323i. Exact cum mulţi este încă necunoscut.
Global E30 totaluri de producţie după model
Model An Unităţi de produse
318i 1987-1991 89637
318is 1989-1991 41234
320is (2 uşi) 1988-1990 2542
320is (4 uşi) 1987-1990 1206
325i (2 uşi) 1985-1991 113906
325i (4 uşi) 1985-1991 83080
325ic 1985-1993 85246
325ix 1985-1991 29589
325e (2 usi) 1983-1988 114498
325e (4 uşi) 1983-1988 74789
M3 1986-1991 17184
Din producţia totală 1982 – 1994 a fost 2,339,520 de unităţi.
[ edit ]modele speciale

BMW E30 320is salon (1990)
În plus faţă de M3 celebre au existat alte modele speciale de E30. Pentru Portugalia şi Italia numai, din cauza TVA-ului lor sancţionarea autovehicule cu motor mai mare, un model special a fost creat: 320is. Acest model a fost produs atât în ​​versiunile 2 şi 4 şi uşi a fost echipat cu un motor de dereglat M3. Acesta a fost acelasi S14 motor, dar cu o cilindree de 2.0L si o putere de 192 CP (DIN). 320is la comun de dogleg aceeaşi Getrag 265 cutia de viteze a M3 non-US în timp ce aceasta a avut o diferential cu alunecare limitata cu acelasi 25% rata de blocare în sus, dar cu un raport mai aproape. Toate au fost 320is din stânga unitate de mână şi fără convertor catalitic, ABS şi servodirecţie, de asemenea, au fost montate ca echipament standard. Versiunea sedan a aparut in showroom-urile dealerilor “pe septembrie 1987, în timp ce versiunea cu 2 uşi a sosit pe martie 1988. Cu 4 uşi a fost echipat cu jante din aliaj de 14 “şi numai ceaţă, în timp ce la modelul cu 2 usi a fost ulterior echipata cu complet M-Technic II pachetul Aero (identic cu cel montat pe Sport Regatul Unit-spec 325i si disponibile ca Un accesoriu pe toate celelalte modele din seria E30 3), care consta dintr-un profund pentru bara fata, panouri suplimentare partea de jos a corpului, un valance extins sub bara de protecţie spate si un spoiler din două piese spate. În plus, cele două uşi E30 320is sported culoarea caroseriei carcasele oglinzilor laterale, Shadowline (dechromed) fereastră asieta şi 14-inch, eco-intervenit jante din aliaj. izvoare, şocuri şi barele anti-ruliu a tuturor cu două uşi (precum şi patru-uşi produs din septembrie 1989) sunt dintre cele mai agresive “Sportfahrwerk” specificaţie Interiorul a fost 320is. identic cu cel de alte modele Seria 3, cu singura excepţie a grupurilor sale instrument unic, care a folosit acelaşi tablou de bord M3 cu ecartament integrat de temperatura uleiului la partea de jos a turometrului în loc de econometer prezente pe toate celelalte E30s. masina a fost vanduta pentru trei ani şi numai şi produse în 3748 exemple (1206 limuzine, 2542 Cu 2 uşi autovehicule) şi este acum un element de colecţie “. [3]

Această secţiune nu cita orice referinte sau surse . Vă rugăm să ajute la îmbunătăţirea această secţiune prin adăugarea citate de surse de încredere . Materialul fără sursă credibilă poate fi contestat şi eliminate . (iunie 2011)
BMW din Africa de Sud divizia Motorsport a creat 333i in 1986 prin montarea cc 3210 M30 “big şase” (“M30B32″ de 733i E23 / E12 533i / 533i E28 / E24 633CSi) motor spre o uşă 2-E30. 333i a rezultat a fost un succes major în masina de curse salon în această ţară şi este acum un element de colecţie “. Aceste masini, construite cu ajutorul de la Alpina în Buchloe, Bavaria, Germania, a prezentat unele compromisuri interesante cum ar fi impunerea cumpărătorului de a alege între aer condiţionat (vital în Africa de Sud) sau servodirecţie (din cauza lipsei de spaţiu din cauza mare motor M30) . Ele au fost construite numai în număr mic în 1986. BMW Africa de Sud cu condiţia următoarele specificaţii pentru 333i: Grup motopropulsor – M30B32 6 Cilindri 3210 cc 145 kW (197 CP; 194 CP) la 5500 rpm. 285 N · m (210 lb · ft) cuplu de la 4300 rpm. Masinile au fost echipate cu o cutie de viteze manuala cu 5 trepte si diferential cu alunecare limitata. Caracteristicile de franare a fost consolidată de 296 mm (11,7 in) Alpina dublă frână ventilate faţă cu disc canelat. ABS a fost opţională. Masinile au fost echipate cu jante Alpina J7x16 şi Pirelli P7 (195x50VR16) anvelope. BMW cu condiţia cifrele de performanţă au fost impresionante, cu o viteză de top de 228 km / h (142 mph). 0-100 km / h în 7,4 secunde, şi de un kilometru în picioare, în 27.7 secunde, la nivelul mării. Reale din Africa de Sud maşini Revista rutier cifrele de testare au fost o viteză de top de 231 km / h, 0-100 km / h in 7.23 secunde si un kilometru în picioare, în 28.08 secunde. Testul a fost efectuat cu un şofer, pasager şi un rezervor plin de combustibil. Aproximativ 210 din aceste masini au fost fabricate.
Mai târziu, când a devenit clar faptul că Africa de Sud nu ar fi obtinerea M3, 325iS a fost creat. Iniţial, aceasta a fost doar un 325i Cu 2 uşi echipat cu un bodykit si o cutie de viteze de aproape raportului (îmbunătăţirea acceleraţia în detrimentul viteza de top şi economie), dar mai multe modificări au fost făcute pentru a păstra concurs de masini de curse din Africa de Sud în limuzina. Cu toate acestea, aceste masini au fost întotdeauna vândute către public. Acest lucru a dus la 325iS de sfarsitul anilor 1990. Până acum mai multe panouri corp au fost facute din aluminiu, iar motorul M20 a crescut de la 2,7 L si produse acum 145 kW (194 cp) şi un mph 0-62 într-o doar 6.9 secunde astfel cum a susţinut de BMW Africa de Sud. Datorită concurenţei sporite din serie in cursa de productie masina a fost concurente în, o altă versiune a fost lansat la finele anului 1991 numit Evo 325iS. Revizuirile principale au fost un front palelor, pentru a netezi sasiului fluxului de aer, arcuri mai rigide mai scurte, mai groase spate bara anti-ruliu şi modificările la colectorul de evacuare organism acceleratia, şi supape de admisie. Acesta a produs 155 kW (211 CP, 208 CP) şi BMW Africa de Sud a susţinut o viteză de top de 235 km / h (146 mph), cu un 0-100 km / h in 6,9 secunde. Ea a castigat Grupa 1993 din seria N cursă în conformitate cu Robbie Smith şi a stabilit diferite înregistrări cale în acest proces.
Versiunea Cabriolet a continuat să fie construite până la sfârşitul lunii aprilie 1993 şi versiunea Touring a continuat să fie construit la sfârşitul lunii februarie 1994.
[ edit ]suspendare

Una dintre caracteristicile care au adăugat la generos oferit de E30 a fost suspendarea. Faţă MacPherson popi şi spate semi-trailing suspensie braţ au fost un aranjament compact care a lăsat o mulţime de cabină şi spaţiu portbagaj pentru dimensiunea masinii globale. Arme semi-posterior au fost criticate pentru deget de la picior dinamică şi bomba modificările inerente la geometria suspensiei, provocând protuberanţe mini în situaţii de greu viraje (cum ar fi curse şi autocross).
[ edit ]Serviciul indicator

E30 a fost primul din seria 3-masina sa fie echipate cu un indicator de servicii la bord, constând dintr-un LED bargraf plus de inspecţie şi lumini de avertizare ulei Serviciul.
[ edit ]lectură suplimentare

. Jeremy Walton (2001) BMW Seria 3 Ghidul colecţionarilor: Generaţia 1 şi 2, inclusiv M3. Motor Racing pentru Publicaţii. ISBN 1-899870-55-5 (Paperback) .
RM Clarke (1990) BMW Seria 3 -. 4 cilindri Autovehicule Portofoliu de aur. Cărţi Brooklands. ISBN 1-85520-149-6 (Paperback) .
AK Legg & Larry Warren (1996) BMW Seria 3 -. & 5-Series Haynes Manual Service şi reparaţii. Haynes. ISBN 1-85960-236-3 (Hardcover) .
Diverşi autori (1993). BMW Serie “3″ (Modelos después 1983) Estudios Tecnicos y documentación. Aneto-ETAI. ISSN 1134-7155 (Paperback).
Andrew Everett (2006) BMW E30 -. Seria 3 Reabilitarea Biblie. Brooklands Cărţi. ISSN 1855206781 (Paperback).
[ modifică ]Referinţe

^ Oswald, Werner (1. Auflage 2001) Deutsche masini. 1945-1990, Band 4. Stuttgart:. Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02131-5 .
^ Kittler, Eberhard (1. Auflage 2001). Automobile Deutsche seit 1990, banda de 5. Stuttgart:. Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02128-5 .
^ “Întrebări frecvente 320is” . BMW M de . Adus de 2011-09-22.
[ modifică ]Legături externe

Wikimedia Commons conţine materiale multimedia legate de: BMW E30
BMW Seria 3 de la Open Directory Project
[hide] v · d · e «precedent – BMW rutier Maşină cronologie, 1980-prezent
Tip Serie 1980 1990 2000 Anii 2010
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
Familie puţin numeroasă 3 Compact E36 / 5 E46 / 5
Seria 1 E81 / E82 / E87 / E88
Compact exec Seria 3 E21 E30 E36 E46 E90 / E91 / E92 / E93
Executiv Seria 5 E12 E28 E34 E39 E60 / E61 F10 / F11
De lux Coupé Seria 6 E24 E63 / E64 F12 / F13
Lux Seria 7 E23 E32 E38 E65 / E66 / E67 / E68 F01 / F02 / F03 / F04
Roadster Seria Z E30 (Z1) E36 / 7 si E36 / 8 (Z3) E85 / E86 (Z4) E89 (Z4)
M Seria 1 M Coupe E82 M
M3 E30 M3 E36 M3 E46 M3 E90/92/93 M3
M5 E28 M5 E34 M5 E39 M5 E60/61 M5
M6 E24 M635CSi / “M6″ E63/64 M6
M Roadster E36 / 7 (Z3) M E85 (Z4) M
M Coupé E36 / 8 M Coupe M Coupe E86
Supercar / GT E26 (M1) E31 (8 serii) E52 (Z8)
Sports Activity X1 E84
X3 E83 F25
X5 E53 E70
X6 E71 / E72
Progressive Activity 5 GT F07 ( !!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!! )

BMW e36 seria 3 `Pisicuta `

SI PENTRU CA NU AVEAM CUM SA SCRIEM DESPRE MASINA CARE APARE CA DESKTOPUL BLOGULUI IATA CA A SI APARUT DETALIILE DESPREA ACEASTA MASINA: BMW Seria 3 (E36)
De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Pentru o prezentare completă a tuturor şasiului seria 3, a se vedea BMW Seria 3 .

Acest articol are nevoie de suplimentare citatii pentru verificare . Va rugam sa ajutati îmbunătăţirea acestui articol prin adăugarea de citate la surse de încredere . Materialul fără sursă credibilă poate fi contestat şi eliminate . (iunie 2009)
BMW Seria 3 (E36)

Producător BMW
Producere 1990-2000
Asamblare Munchen , Germania
Toluca , Mexic ( BMW de México )
Cairo , Egipt [1] ( Modern Motors )
Greer, Carolina de Sud , Statele Unite ale Americii ( SUA BMW Mfg Comp. )
Predecesor BMW E30
Succesor BMW E46
Clasă Compact executive car
Organismul stil Cu 2 uşi coupe
Cu 2 uşi convertibil
4 uşi, sedan
Cu 5 usi break
3-usi hatchback
Aspect FR aspect
Motor Benzină Motoare:
1.6L I4
1.8L I4
1.8L I4 16 valve
I4 1.9l 16 valve
2.0L I6 24 supapă
2.5L I6 24 supapă
2.8L I6 24 supapă
3.0 litri I6 24 supapă
I6 3.2l 24 supapă
Diesel Motoare:
1,7 l I4 Turbodiesel
2.5L I6 Turbodiesel
Transmisie 5-viteze manuală
Manuală cu 6 viteze
4-de viteză automată
Automată cu 5 trepte
Ampatamentul 106.3 în (2.700 mm)
Lungime salon & Coupe 1996-1998: 174.5 în (4432 mm)
Coupe şi Cabriolet: 174.5 în (4432 mm)
Compact: 165.7 în (4209 mm)
Lăţime 1992-1995 salon: 66.8 in (1697 mm)
Coupe & 1996-1998 salon: 66.9 in (1699 mm)
Cabriolet: 67.3 in (1709 mm)
Compact: 66.9 in (1699 mm)
Înălţime salon: 54.8 in (1392 mm)
Coupe: 53.8 in (1367 mm)
Cabriolet: 53.1 in (1349 mm)
Compact: 54.8 in (1392 mm)
Legat BMW M3
BMW Z3
BMW E36 este a treia generatie a Seria 3 masini compacte executiv produse de BMW . A fost introdus la sfârşitul anului 1990 (ca un model 1991) pentru Europa şi la sfârşitul anului 1991 (ca un model 1992) pentru SUA şi Canada. Acesta a fost succesorul la E30 Seria 3 şi a fost în cele din urmă înlocuit cu E46 Seria 3 in 1998, desi E36 coupe-uri au fost încă produse pentru modelul anului 1999. Succesul enorm E36 cu experienţă în piaţă. A pus bazele solide pentru succesul pe care BMW E90 sa bucurat în anii următori.
De asemenea, cunoscut sub numele de “forma delfin”, E36 a fost vândut de la 1991 prin 1999. Toate E36 saloane, coupe, si break angajaţi “Z-ax” suspensie multilink în spate, care a fost dovedită în Z1 . Caroserie hatchback, cunoscut sub numele de E36 / 5 sau BMW Compact , a fost identic cu E36 regulate din spoiler fata la A-pilon . În scopul de a economisi spaţiu, datorită sale capătul posterior trunchiat, Compact a folosit o suspensie spate semi-trailing braţ pe baza mai mari E30 (de asemenea, găsite în Z3 şi Coupe M ), în loc de Z-Axa Multilink angajaţi în toate celelalte E36 lui .
În Statele Unite, E36 cu patru uşi au fost la vânzare de către toamna 1991, în timp ce coupe-uri E30 au fost reţinute până la foarte bine în 1992, când acestea au fost înlocuite cu E36 coupe. Cabrio E36 a fost amânată până în 1994.
Organismul stil hatchback, cunoscut sub numele de Compact BMW , a fost introdus în 1995, începând cu 318ti, fiind foarte popular în Europa, dar în mare măsură fără succes în America de Nord. “Touring” station wagon a fost vândut în Europa din 1995, dar nu a fost disponibil in Statele Unite.
Motoare DOHC au fost utilizate în întreaga gamă (cu excepţia modelelor entry level, a se vedea tabelul de mai jos), cu VANOS sincronizare variabilă a supapelor introdus în 1993. 2.5 L M50B25 utilizate în modelele 325i a fost înlocuită în 1996 cu 2.8 L M52B28, creând linia 328. Un alt 2.5 L I6 motor, M52B25, a fost reintrodusă pentru 1998, dar sub marca ca 323i, mai degrabă decât 325i.
Conţinut [hide]
1 Modele International
1.1 Saloane
1.2 coupe-uri
1.3 decapotabile (cabriolete)
1.4 Touring (vagoane)
1.5 Compact
2 SUA / Canada modele
3 Alte aplicaţii platformă
4 Motorsports
5 de succes
6 Referinţe
7 Legături externe
[ edit ]International modele

Fiecare model este urmat de codul său motor special.
[ edit ]Saloanele
Nume Volum Motor Valvetrain Combustibil Producţie Cuplul Codul de motor 0-100 km / h, s Viteza maxima Anii
316i 1596 cc (1.596 L, cu 97.4 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 100 CP (74 kW, 99 CP) @ 5500 rpm
102 CP (75 kW; 101 CP) @ 5500 rpm 141 N · m (104 lb · ft) @ 4250 rpm
150 N · m (110 lb · ft) @ 3900 rpm M40B16
M43B16 13.1
12.7 191 kilometri pe oră (119 mph)
195 kilometri pe oră (121 mph) 1990-1993
1993-1998
318i 1796 cc (1.796 L, cu 109.6 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 113 CP (83 kW; 111 CP) @ 5500 rpm
115 CP (85 kW; 113 CP) @ 5500 rpm 162 N · m (119 lb · ft) @ 4250 rpm
168 N · m (124 lb · ft) @ 3900 rpm M40B18
M43B18 11.5
11.3 198 kilometri pe oră (123 mph)
201 kilometri pe oră (125 mph) 1990-1993
1993-1998
318is 1796 cc (1.796 L, cu 109.6 in)
1895 cc (1.895 L, cu 115.6 in) 4cyl DOHC 16V Benzină 140 CP (103 kW; 138 CP) @ 6000 rpm 175 N · m (129 lb · ft) @ 4500 rpm
180 N · m (130 lb · ft) @ 4300 rpm M42B18
M44B19 10.2 213 kilometri pe oră (132 mph) 1992-1996
1996-1998
320i 1991 cc (1.991 L, cu 121.5 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 150 CP (110 kW; 148 CP) @ 5900 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 4700 rpm
190 N · m (140 lb · ft) @ 4200 rpm M50B20
M52B20 10.0
9.9 214 kilometri pe oră (133 mph) 1991-1994
1994-1998
323i 2494 cc (2.494 L, cu 152.2 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 170 CP (125 kW; 168 CP) @ 5500 rpm 245 N · m (181 lb · ft) @ 3950 rpm M52B25 8 231 kilometri pe oră (144 mph) 1995-1998
325i 2494 cc (2.494 L, cu 152.2 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 192 CP (141 kW; 189 CP) @ 5900 rpm 245 N · m (181 lb · ft) @ 4700 rpm
245 N · m (181 lb · ft) @ 4200 rpm M50B25
M50B25 8
7.5 233 kilometri pe oră (145 mph) 1991-1993
1993-1995
328i 2793 cc (2.793 L, cu 170.4 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 193 CP (142 kW; 190 CP) @ 5300 rpm 280 N • m (210 lb · ft) @ 3950 rpm M52B28 6.9 240 kilometri pe oră (150 mph) 1995-1998
M3 2990 cc (2.99 L, cu 182 în)
3201 cc (3.201 L, cu 195.3 in) 6cyl DOHC s24V Benzină 286 CP (210 kW; 282 CP) @ 7000 rpm
321 CP (236 kW; 317 CP) @ 7400 rpm 320 N · m (240 lb · ft) @ 3600 rpm
350 N · m (260 lb · ft) @ 3250 rpm S50B30
S50B32 5.4
5.2 250 kilometri pe oră (160 mph) 1992-1995
1995-1998
318tds 1665 cc (1.665 L, cu 101.6 in) 4cyl SOHC 8V Diesel 90 CP (66 kW; 89 CP) @ 4400 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 2000 rpm M41D17 14.4 182 kilometri pe oră (113 mph) 1994-1998
325td 2498 cc (2.498 L, cu 152.4 in) 6cyl SOHC 12V Diesel 115 CP (85 kW; 113 CP) @ 4800 rpm 222 N · m (164 lb · ft) @ 1900 rpm
230 N · m (170 lb · ft) @ 1900 rpm M51D25
M51D25 12.0 198 kilometri pe oră (123 mph) 1991-1996
1996-1998
325tds 2498 cc (2.498 L, cu 152.4 in) 6cyl SOHC 12V Diesel 143 CP (105 kW; 141 CP) @ 4800 rpm
143 CP (105 kW; 141 CP) @ 4600 rpm 260 N · m (190 lb · ft) @ 2200 rpm
280 N • m (210 lb · ft) @ 2200 rpm M51D25
M51D25 10.4 214 kilometri pe oră (133 mph) 1993-1996
1996-1998
[ edit ]coupe-uri
Nume Volum Motor Valvetrain Combustibil Producţie Cuplul Codul de motor 0-100 km / h, s Viteza maxima Anii
316i 1596 cc (1.596 L, cu 97.4 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 102 CP (75 kW; 101 CP) @ 5500 rpm 150 N · m (110 lb · ft) @ 3900 rpm M43B16 11.3 201 kilometri pe oră (125 mph) 1993-1998
318is 1796 cc (1.796 L, cu 109.6 in)
1895 cc (1.895 L, cu 115.6 in) 4cyl DOHC 16V Benzină 140 CP (103 kW; 138 CP) @ 6000 rpm 175 N · m (129 lb · ft) @ 4500 rpm
180 N · m (130 lb · ft) @ 4300 rpm M42B18
M44B19 10.2 213 kilometri pe oră (132 mph) 1992-1996
1996-1999
320i 1991 cc (1.991 L, cu 121.5 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 150 CP (110 kW; 148 CP) @ 5900 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 4700 rpm M50B20
M52B20 10.0
9.9 214 kilometri pe oră (133 mph) 1992-1993
1993-1999
323i 2494 cc (2.494 L, cu 152.2 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 170 CP (125 kW; 168 CP) @ 5500 rpm 245 N · m (181 lb · ft) @ 3950 rpm M52B25 8 227 kilometri pe oră (141 mph) 1995-1999
325i 2494 cc (2.494 L, cu 152.2 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 192 CP (141 kW; 189 CP) @ 5900 rpm 245 N · m (181 lb · ft) @ 4200 rpm M50B25 7.5 233 kilometri pe oră (145 mph) 1992-1995
328i 2793 cc (2.793 L, cu 170.4 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 193 CP (142 kW; 190 CP) @ 5300 rpm 280 N • m (210 lb · ft) @ 3950 rpm M52B28 6.9 236 kilometri pe oră (147 mph) 1995-1999
M3 2990 cc (2.99 L, cu 182 în)
3201 cc (3.201 L, cu 195.3 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 295 CP (217 kW; 291 CP) @ 7000 rpm
321 CP (236 kW; 317 CP) @ 7400 rpm 323 N · m (238 lb · ft) @ 3900 rpm
350 N · m (260 lb · ft) @ 3250 rpm S50B30
S50B32 5.9
5.4 250 kilometri pe oră (160 mph) 1993-1995
1995-1999
[ edit ]decapotabile (cabriolete)
Nume Volum Motor Valvetrain Combustibil Producţie Cuplul Codul de motor 0-100 km / h, s Viteza maxima Anii
318i 1796 cc (1.796 L, cu 109.6 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 115 CP (85 kW; 113 CP) @ 5500 rpm 168 N · m (124 lb · ft) @ 3900 rpm M43B18 11.5 194 kilometri pe oră (121 mph) 1994-1998
320i 1991 cc (1.991 L, cu 121.5 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 150 CP (110 kW; 148 CP) @ 5900 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 4700 rpm M50B20 10.6 211 kilometri pe oră (131 mph) 1993-1994
323i 1991 cc (1.991 L, cu 121.5 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 150 CP (110 kW; 148 CP) @ 5900 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 4200 rpm M52B20 10.6 211 kilometri pe oră (131 mph) 1994-1998
325i 2494 cc (2.494 L, cu 152.2 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 192 CP (141 kW; 189 CP) @ 5900 rpm 245 N · m (181 lb · ft) @ 4200 rpm M50B25 8.6 229 kilometri pe oră (142 mph) 1993-1995
328i 2793 cc (2.793 L, cu 170.4 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 193 CP (142 kW; 190 CP) @ 5300 rpm 280 N • m (210 lb · ft) @ 3950 rpm M52B28 7.7 230 kilometri pe oră (140 mph) 1995-1999
M3 3201 cc (3.201 L, cu 195.3 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 321 CP (236 kW; 317 CP) @ 7400 rpm 350 N · m (260 lb · ft) @ 3250 rpm S50B32 5.6 250 kilometri pe oră (160 mph) 1996-1999
[ edit ]Touring (Vagoane)
Nume Volum Motor Valvetrain Combustibil Producţie Cuplul Codul de motor 0-100 km / h, s Viteza maxima Anii
316i 1596 cc (1.596 L, cu 97.4 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 102 CP (75 kW; 101 CP) @ 5500 rpm 150 N · m (110 lb · ft) @ 3900 rpm M43B16 13.2 191 kilometri pe oră (119 mph) 1997-1999
318i 1796 cc (1.796 L, cu 109.6 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 115 CP (85 kW; 113 CP) @ 5500 rpm 168 N · m (124 lb · ft) @ 3900 rpm M43B18 11.7 197 kilometri pe oră (122 mph) 1995-1999
320i 1991 cc (1.991 L, cu 121.5 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 150 CP (110 kW; 148 CP) @ 5900 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 4200 rpm M52B20 10.2 212 kilometri pe oră (132 mph) 1995-1999
323i 2494 cc (2.494 L, cu 152.2 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 170 CP (125 kW; 168 CP) @ 5500 rpm 245 N · m (181 lb · ft) @ 3950 rpm M52B25 8.3 223 kilometri pe oră (139 mph) 1996-1999
328i 2793 cc (2.793 L, cu 170.4 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 193 CP (142 kW; 190 CP) @ 5300 rpm 280 N • m (210 lb · ft) @ 3950 rpm M52B28 7 230 kilometri pe oră (140 mph) 1995-1999
318tds 1665 cc (1.665 L, cu 101.6 in) 4cyl SOHC 8V Diesel 90 CP (66 kW; 89 CP) @ 4400 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 2000 rpm M41D17 14.5 179 kilometri pe oră (111 mph) 1995-1999
325tds 2498 cc (2.498 L, cu 152.4 in) 6cyl SOHC 12V Diesel 143 CP (105 kW; 141 CP) @ 4800 rpm 260 N · m (190 lb · ft) @ 2200 rpm M51D25 10.5 206 kilometri pe oră (128 mph) 1995-1996
325tds 2498 cc (2.498 L, cu 152.4 in) 6cyl SOHC 12V Diesel 143 CP (105 kW; 141 CP) @ 4600 rpm 280 N • m (210 lb · ft) @ 2200 rpm M51D25 10.5 206 kilometri pe oră (128 mph) 1996-1999
[ edit ]Compact
Articol principal: BMW Compact
Nume Volum Motor Valvetrain Combustibil Producţie Cuplul Codul de motor 0-100 km / h, s Viteza maxima Anii
316i 1596 cc (1.596 L, cu 97.4 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 102 CP (75 kW; 101 CP) @ 5500 rpm 150 N · m (110 lb · ft) @ 3900 rpm M43B16 12.3 188 kilometri pe oră (117 mph) 1994-1999
316i 1895 cc (1.895 L, cu 115.6 in) 4cyl SOHC 8V Benzină 105 CP (77 kW; 104 CP) @ 5300 rpm 165 N · m (122 lb · ft) @ 2500 rpm M43B19 11.9 190 kilometri pe oră (120 mph) 1999-2000
318ti 1796 cc (1.796 L, cu 109.6 in) 4cyl DOHC 16V Benzină 140 CP (103 kW; 138 CP) @ 6000 rpm 175 N · m (129 lb · ft) @ 4500 rpm M42B18 9.9 209 kilometri pe oră (130 mph) 1994-1995
318ti 1895 cc (1.895 L, cu 115.6 in) 4cyl DOHC 16V Benzină 140 CP (103 kW; 138 CP) @ 6000 rpm 180 N · m (130 lb · ft) @ 4300 rpm M44B19 9.9 209 kilometri pe oră (130 mph) 1995-1998
323ti 2494 cc (2.494 L, cu 152.2 in) 6cyl DOHC 24V Benzină 170 CP (125 kW; 168 CP) @ 5500 rpm 245 N · m (181 lb · ft) @ 3950 rpm M52B25 7.8 230 kilometri pe oră (140 mph) 1997-2000
318tds 1665 cc (1.665 L, cu 101.6 in) 4cyl SOHC 8V Diesel 90 CP (66 kW; 89 CP) @ 4400 rpm 190 N · m (140 lb · ft) @ 2000 rpm M41D17 13.9 175 kilometri pe oră (109 mph) 1995-2000
[ edit ]SUA / Canada modele

318i, 318is, 318ic (1992-1995) M42B18
318ti (1994-1996) M42B18
318i, 318ti (1996-1998) M44B19
320i (1994) M52B20
323i, 323is, 323ic (1996-1998) M52B25
325i, 325is, 325ic (1992) M50B25
325i, 325is, 325ic (1993-1995) M50TUB25
328i, 328is, 328ic (1996-1998) M52B28
M3 (1995-1999 coupe, sedan 1997-1998, 1998-1999 convertibile) S50B30US (1995) şi S52B32 (1996-1999)
[ edit ]Alte aplicaţii platformă

316 Coupe 1.6 L motor
BMW a făcut o versiune entry-level a numit E36 Compact BMW , trei usi hatchback . Această platformă este adesea mentionat ca E36 / 5. În Statele Unite ale Americii / Canada piaţă auto a fost vândut ca 318ti şi a fost echipat cu un 1.8L I4 , 139 CP (104 kW; 141 CP) M42B18 motorului şi a fost la pretul de USD 23,000 în 1995. În 1996, motorul de 1.8 litri a fost înlocuit cu 1.9l M44B19 scoaterea 142 CP (106 kW; 144 CP) şi 133 ft · lbf (180 N · m) din cuplu. Aparent din cauza pentru a incetini vanzarile din SUA ale Compact E36 / 5, E46 Compact nu a fost vândut în Statele Unite ale Americii.
O versiune modificata a platformei E36 desemnate ca E36 / 7 a fost folosit pentru BMW Z3 roadster în 1996-2002. Modificarea pentru BMW Z3 Coupe a fost desemnată ca E36 / 8.
Chiar dacă fabrica BMW a fost producătoare de propriile sale E36 decapotabile, Baur “Top Cabriolet” de conversie a fost încă disponibile, eventual, din respect pentru asociaţie de lungă durată a două firme. ( !!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!! )

Usurarea volantei

Usurarea volantei

volanta functioneaza cam in acelasi fel ca roata de la masinile de jucarie.
O roata mare ce se gaseste intre motor si cutia de viteze produce forta rotationala cu viteza si cu impuls.
Stocarea in mod eficient a energiei si ajutarea masinii sa reziste la schimbarile vitezei motorului – sunt bune atunci cand vrei sa mergi frumos cu masina, si nu sunt bune cand ai nevoie de un raspuns rapid al masinii.
Dezavantaje – este nevoie de efort ca sa faci roata sa se invarta si sa opresti rotatiile motorului sau sa le faci sa incetineasca. O volanta mai usoara face ca motorul sa nu mai fie solicitat si ii permite sa se roteasca liber, si asta ca un bonus pentru ca exista o greutate mai mica a motorului care este capabil acum sa produca mai multa putere.
Vei observa o crestere si o descrestere a turatiilor motorului mult mai rapide decat la un motor standard. Cel mai mare dezavantaj al volantei este ca impulsul si rotatia inertiala ale motorului sunt reduse.
Cu cat este mai usoara volanta, cu atat vor creste rotatiile motorului. Atunci cand impulsul motorului este mentinut cu ajutorul unei volante grele, acesta este redus. Diverse variante ale volantei sunt disponibile, permitandu-ti sa obtii cel mai bun cuplu.
Grade diferite de volante sunt valabile pentru diferite aplicatii, iar in ceea ce priveste masinile de oras, nu vrei sa mergi prea incet. Daca te tenteaza sa-ti faci propria volanta usoara prin gaurirea ei, cel mai bine e sa te razgandesti, caci si cea mai mica problema la balans iti poate provoca mari greutati.
Chiar si volantele standard care sunt puse pe masini sunt balansate. O oscilatie a volantului poate avea consecinte dezastruoase asupra motorului. Cu cat sunt mai rapide RPM-urile motorului, cu atat efectele oscilatiei sunt mai puternice.
Volantele Dual Mass au doua suprafete separate care sunt conectate cu ajutorul unui arc. Acest arc actioneaza ca atenuator al diferentelor rotationale la accelerare si decelerare. Acestea ajuta puterea, eliminand din vibratiile motorului si reducand riscul reversiunii la motoarele in 4 cilindrii. (!!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!! _

Presiunea in roti

Pentru multi dintre soferi, alegerea celei mai bune presiuni in pneuri este o mare provocare. Majoritatea se bazeaza pe sugestiile altora, pe felul in care se comporta masina la diferite presiuni sau pe stickerele lipite in masina cu presiunea recomandata de producator. Dintre aceste variante, cel mai bine este daca se folosesc valorile indicate de producatorul masinii. Pentru a aduce cateva clarificari in acest domeniu, am sintetizat cateva informatii mai jos.
Presiunea din pneuri este foarte importanta pentru asigurarea unui consum redus de carburant si pentru prelungirea duratei de exploatare a setului de pneuri. O presiune neadecvata in pneuri duce inevitabil la “gauri” in bugetul proprietarilor de autoturisme. Cheltuielile suplimentare datorate utilizarii necorespunzatoare a anvelopelor ar putea fi evitate foarte usor daca s-ar cunoaste presiunea corecta presiunii si daca s-ar face o verificare periodica a presiunii din anvelope.
De cele mai multe ori, presiunea corecta este indicata de producator printr-un sticker lipit undeva pe masina (de cele mai multe ori pe partea interioara a capacului rezervorului de combustibil). Important este insa ca acel sticker este “personalizat” in sensul ca este adaptat greutatii reale a masinii (in functie de dotarile optionale montate din fabrica) si dimensiunilor de pneuri cu care a fost livrata masina.
Daca insa se monteaza alt tip de anvelope decat cel cu care a venit masina din fabrica se poate folosi o regula generala care spune ca presiunea optima la care trebuie umflata anvelopa este cu 20% mai mica decat presiunea maxima inscrisa pe peretele extern al anvelopei.

Presiunea corecta in pneuri si consumul de carburant
Daca ar fi sa vorbim in termeni matematici, situatia ar sta in felul urmator:
• la o scadere a presiunii cu 10% fata de valoarea corecta, consumul de carburant creste cu 2,5 %
• la o presiune cu 20% mai mica decat valoarea corecta consumul creste cu 3,5 pana la 4%
• o scadere a presiunii in anvelopa cu 20% produce o uzura mai rapida, ceea ce determina o scadere a duratei de folosire a acesteia cu 25%.
Prin urmare: ca sa va ramana mai multi bani in buzunar, verificati periodic presiunea in pneuri. Avand tot timpul o presiune corecta va veti folosi de anvelope mai mult timp si veti alimenta mai rar. Daca va intereseaza si alte metode de reducere a consumului, va recomandam sa descoperitimai multe
La o presiune necorespunzatoare v-a creste si nivelul de poluare al masini .

Tuning motor :

Tuning motor: Cum scoatem mai multi CP

 

 

 

Ridica semnificativ puterea si cuplul motorului tau.  Tuning motor: Afla cum poti scoate mai multi CP

 

 

 

1)Pentru a obtine un cuplu mai bun se pot face 4 chestii:

 

 

 

a) se poate aleza chiuloasa maxim cu 1mm,astfel camera de ardere se micsoreaza,raportul de compresie creste si se face mai repede amestecul aer-combustibil => un cuplu mai mare si un raspuns mai bun la acceleratii

 

b) se pot schimba supapele cu unele mai mari,de asemenea se micsoreaza camera de ardere,amestecul se face mai rapid rezultand de asemenea un cuplu mai mare si un raspuns mult mai bun la acceleratie

 

c) se poate schimba o parte din evacuare (galeria de evacuare+downpipe-ul si eliminarea catalizatorului):la cele mai multe masini sistemul de evacuare este de forma 4-1-1,se poate inlocui cu un sistem 4-2-1 adica galeria de evacuare este cu doua iesiri fiind urmata de un downpipe de asemenea cu doua iesiri,urmand ca abia apoi traseul de evacuare sa se continue doar cu o teava => un cuplu mult mai bun si un raspuns mai bun la acceleratie.

 

d) se pot mari gurile de evacuare si admisie din chiuloasa,prin marirea gurilor de evacuare gazele vor iesi mai repede si mai usor din motor(functionare mai buna a motorului si un raspuns mai bun la acceleratie),iar prin marirea gurilor de admisie va intra mai mult aer in camera de ardere care impreuna cu benzina(pe cat posibil un amestec optim) va duce la un amestec mai bun si mai bogat => ceva cp in plus

 

 

 

Pe langa aceste 4 chestii se mai poate adauga si un filtru de aer asa zis sport pentru ca motorul sa respire mai bine si sa functioneze cat mai usor si “relaxat”,a nu se intelege ca din filtrul de aer se castiga cp in plus ci doar faptul ca ajuti motorul sa functioneze mai bine.Acest filtru de aer trebuie pozitionat in asa fel incat sa traga pe cat posibil doar aer rece,adica sa fie cat mai departe de motor (pentru a nu trage aer cald)si cat mai aproape de masca de exemplu pentru a fi in contact direct cu aerul rece de afara.

 

 

 

2) Pentru a obtine niste cp in plus se pot face urmatoarele chestii care sunt deja putin mai complicate si mai costisitoare:

 

 

 

a) un soft pentru ECU-ul motorului, dar nu neaparat clasicul cip care se pune pe toate motoarele (de acelasi tip) ci un soft facut special pentru parametrii in care lucreaza respectivul motor(nu sunt doua motoare care sa lucreze identic),asta pentru a-i optimiza parametrii ca sa fii sigur ca motorul produce toti cp pe care ii poate scoate dar in acelasi timp fara sa fie fortat.Cei din fabrica niciodata nu scot maximul de putere pe care o poate dezvolta motorul pentru ca in asa fel ei isi pot permite sa dea garantie atatia ani de zile sau un nr “n” de km

 

b) se poate mari presiunea in rampa de injectie sau daca este cazul schimbarea injectoarelor cu unele mai mari dar pentru treaba asta trebuie neaparat sa ii dai motorului si mai mult aer si rece bineinteles(cum am explicat mai sus legat de filtrul de aer) pentru ca altfel motorul va primi mai multa benzina insa nu o va putea arde pe toata pentru ca nu are aer rece si mai mult

 

c) se poate schimba axul cu came cu unul “sport” care are camele facute la alte grade si va tine supapele deschise mai mult decat cel de fabrica.Aici sunt mai multe feluri de axe cu came,de diferite grade,depinzand de fiecare proprietar ce anume vrea sa isi aleaga si in mod special pentru ce vrea de la masina

 

d) pentru masinile care sunt cu carburator,se poate schimba carburatorul cu unul care are clapeta de acceleratie mai mare,il poate inlocui cu un carburator dublucorp care are doua clapete de acceleratie sau chiar doua carburatoare dublucorp in urma carora vei avea patru clapete de acceleratie(echivalentul a patru carburatoare normale) => daca se face aceasta chestie se castiga un cuplu serios dar si niste cp in plus destul de seriosi(depinde de motor dar incepand de la vreo 10-15cp in plus se castiga cu aceasta treaba,cp care sunt mecanici,nu electronici)

 

e) la masinile pe injectie se poate schimba de asemenea galeria de admisie cu una care are 4 clapete de acceleratie individuale,care se pot regla in functie de cum vrea proprietrul,rezultatul ca si crestere de putere fiind asemanator cu cel al carburatoarelor(cuplu mult mai bun si cp in plus de asemenea considerabili)

 

f) daca se fac modificari serioase la motor se pot schimba si pistoanele cu unele forjate(sunt facute sa reziste la solicitari mult mai mari decat cele turnate cu care sunt echipate majoritatea masinilor din fabrica).

 

 

 

In mare cam atat despre modificarile care se fac la motoarele aspirate.

 

 

 

Se poate de asemenea face o conversie de la motor aspirat in motor supraalimentat:Motorul poate fi supraalimentat in doua feluri:

 

a) cu turbina care functioneaza pe baza gazelor de evacuare

 

b) cu compresor mecanic care este antrenat de o curea care se leaga la fulia motorului

SPECIFIC CA ACESTE INFORMATII NU SUNT ALE MELE  SUNT LOATE DUPA ALTE SITEURI , EU AM INCERCAT DOAR SA VA AJUT ( METODELE SUNT SIGURE )

  (!!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!! )