Short Quick Shifter

607120044<img src="Descriere :

– asigura o schimbare mai rapida a vitezelor
– micsoreaza cursa schimbatorului cu pana la 40%
– otel inoxidabil masiv
– kit complet
– rezista pana la 150 kg/forta
– made in USA
https://stisitu.files.wordpress.com/2013/01/short20shifter20bmw.jpg” alt=”short%20shifter%20bmw” width=”480″ height=”353″ class=”aligncenter size-full wp-image-250″ />

KIT IMPAMANTARE

OLYMPUS DIGITAL CAMERAPoate este singurul `articol` tuning care nu prezinta dezavantaje , numai plusuri , este bun pentru orice masina de orice varsta , este atestat de cei de la R.A.R ( TUV ) .

Descriere :

– pornire mult imbunatatita chiar si cu bujii mai reci
– stabilizeaza motorul la turatii inalte si ralanti
– performante imbunatatite ale bujiilor
– consum de combustibil redus
– ardere mai buna si un grafic de putere imbunatatit
– se poate monta pe orice masina turbo sau nu
– farurile, sistemul audio, stopurile vor functiona mult mai bine
– crestere de putere intre 2-8 cp in functie de motor
– acceleratie mult imbunatatita
– izolatie siliconica in 3 straturi
– impedanta foarte scazuta
– disponibil in rosu si albastru

Axul Cu Came

Exista mai multe tipuri de axe cu came. Sunt unele care imping supapa mai mult (pot fi cu ridicare de 6, 6.2 , 7mm, etc) ,unele care o tin mai mult timp deschisa si unele care o si impig mai mult, si o tin si mai mult deschisa. Astea cele din urma sunt extremele.

242,260,270- axe slabe, trag bine doar jos, dupa 4500 sunt moarte.
282,292- axa medie.
316, 320,335, 340, axe care trag bine doar la turatie mare.
De exemplu cea pe 320 lucreaza corect intre 3000 si 7000 ture.
Poate mai sunt si altele, eu personal doar pe astea le cunosc.

Acum despre forma, uita-te la axa mea pe 320, nu are botul deloc ascutit, e patratos, pentru a tine supapa mult timp deschisa. Ridicare este de 6.2 daca nu ma insel.
Axele tari nu o sa fie niciodata ascutite. Am avut o axa pe 242 grade, foarte slaba, care avea camele cu varful triunghiular, adica foarte ascutit.

Acest mit cu axa ascutita e din popor, in realitate nu stau asa lucrurile.

P.S. De ce sa ajuti omul, cand poti sa te amuzi un pic pe seama lui ?

In legatura cu axa cu came/ in cazul vostru axele. Nu prea cunosc date despre motorul oltcit, dar ceea ce zic acum este ceva general.

Exista mai multe tipuri de axa, pe diferite grade. Aceste grade reprezantand timpii in care supapele de admisie si evacuare sunt deschise, per total,din 360 grade.

Depinde pentru ce folositi masina, pt strada(consum redus,cuplu la turatie mica), mixt ( strada si curse) sau numai pentru curse(pana la 3500 ture demarajul e mai mic ca inainte).

Orice axa a-ti pune, pe grade mai multe decat cea din fabrica, creste consumul. La performante nu se tine cont de consum!

Nu stiu datele axelor de oltcit
Standard la dacie axa e pe 262 grade dupa 5000 ture masina nu mai trage.

Eu am incercat o axa pe 282 grade. Pana la 3000 ture demara mai slab ca inainte, dar dupa 3000 se simtea diferenta, si ma puteam duce in 6500 ture.
Axa pe 282 e cel mai bun compromis intre strada si curse dupa parerea mea. Relanti-ul este pe la 1100 ( am si usurari in motor) si e destul de stabil.

Persoanal nu am incercat, dar am vazut la cineva motor cu axa pe 320 grade. Pana la 4000 ture masina nu tragea deloc, dar intre 4000 si 8500 se simtea clar diferenta. Relantiu-ul este instabil variaza intre 1500-1800 ture

Sunt multe de spus. Distanta de deschidere a unei came este data de diferenta dintre distanta de la centrul axului la varful camei si distanta de la centrul axului la „fundul” camei. Deci o cama nu trebuie neaparat sa fie mai lunga pentru a deschide mai mult o supapa. Aici multi gresesc.

Axele cu came de curse (pe gradatii mari) nu au camele ascutite, cum cred multi. Forma camei tinde spre parat, varful este foarte tesit, pentru a tine supapa mai mult deschisa.

La o axa cu came se pot modifica timpii de deschidere, si inaltimea de deschidere a supapei. Sunt N tipuri de axe cu came, fiecare fiind facuta pt un anumit scop.

La Faur m-a costat 2.5 mil sa modific o axa cu came, sa o fac pe 282 grade cu profile R alpine. Sper ca nu v-am plictisit.

( ACESTE LUCRURI SUNT INFORMATIVE , GRADELE DE LA AXE DIFERE DE LA MOTOR LA DEMOTOR , CAPACITATE , SI FIRMA MOTORULUI , V8 , V6 DIFERA LUCRURILE LA FIECARE MOTOR )
!!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!!

Primii pasi: Usurarea masinii

Aceasta categorie se adreseaza tuturor celor care au nevoie de sfaturi si indrumari pentru a-si modifica masina. Vom incepe cu o serie de articole, intitulata „Primii pasi” in care va vom arata ce trebuie sa faci mai intai.
Scaderea greutatii masinii este primul lucru la care trebuie sa va ganditi daca planuiti sa incepeti modificare masinii pentru performanta. Cu cat e mai grea, acceleratia va fi mai greoaie, manevrabilitatea mai dificila si franarea mai grea.Toate astea se schimba cand masina este mai usoara. Sa trecem in revista cateva lucruri pe care le putem face pentru a usura o masina:

Inlocuirea jantelor din fabrica cu unele din aliaj usor va contribui considerabil la scaderea masei. Cu toate acestea, pentru noi romanii,jantele de aliaj reprezinta un mic compromis, nefiind la fel de robuste si rezistente la drumurile proaste ca jantele de otel.

Si caroseria poate fi usurata. Cele mai grele componente sunt capota si capacul de la portbagaj, care pot fi inlocuite cu unele din fibra de carbon, care pe langa masa redusa are si un aspect placut si sportiv. Ca alternativa, se poate folosi si fibra de sticla, care va da caroseriei un aspect lucios si neted. O capota din material mai usor se poate deforma la viteze mai mari, de aceea este indicat sa prindeti cu simt de raspundere toate marginile si sa va asigurati ca balamalele sunt bune. Ca sa reduceti investitia,puteti achizitiona si produse second-hand(din fibra de carbon sau sticla) si apoi sa le reconditionati si revopsiti.

Si aripile sunt usor de inlocuit, cu versiuni din fibra de carbon sau fibra de sticla, ceea ce nu va afecta rigiditatea masinii, pe care o vor asigura in continuare sasiul si suspensiile.

Cat despre interior, acesta se poate dispensa de majoritatea elementelor. Puteti scoate covorasele, radioul si alte gadgeturi, pana si scaunele. Inlocuiti scaunul soferului cu unul sportiv, usor, cu inaltime fixa. Sistemul de climatizare poate cantari destul de mult, asa ca renuntati la el daca va doriti o masina mai agera, cu performante mai bune. Acelasi lucru este valabil pentru transmisiile automate – arta cere sacrificii, asadar va trebui sa renuntati la confort de dragul performantei.

Si suprafetele vitrate ingreuneaza masina. Geamurile laterale, parbrizul, luneta din fabrica, pot fi inlocuite cu versiuni din perspex (plastic acrilic transparent, rezistent la socuri), un material de doua ori mai usor decat sticla.

Acum ca masina este mai usoara puteti deja sa va ganditi la tuning-ul motorului,schimbarea suspensiilor,upgrade-ul franelor.

Chip Tuning ( Descriere )

CITITI ACESTE INFORMATII pentru a afla mai multe informatii despre CHIPTUNING (remapare OBD) .
Inima vehiculului dumneavoastra este motorul. Cunoastem ca acesta arde combustibil si face ca masina sa se miste. Din auzite mai cunoastem ca puterea si cuplul sunt niste marimi ce caracterizeaza motorul. Totusi exista oarece confuzie legata de aceste marimi si relatia acestora. Randurile urmatoare isi propun sa elucideze in linii mari misterul.
Viteza este marimea ce caracterizeaza un mobil in miscare ce parcurge distanta d (metru) intr-un timp t (secunda) v = d / t, (m/s). Acceleratia este proprietatea vitezei de a varia a = v / t (m/s2). Acceleratie 0 inseamna viteza constanta. Pentru a accelera un obiect fie il impingi fie il tragi.Cum orice obiect are o masa (greutate) forta necesara acelerarii se cuantifica astfel: F = m x a (kg x m/s2 – Newton). Daca se exercita o forta F asupra unui mobil ce se deplaseaza pe distanta d se cheama ca sa efectuat lucru mecanic, L = F x d (Joule sau Calorie). Puterea reprezinta lucrul mecanic efectuat in unitatea de timp: P = L / t sau viteza cu care se poate efectua lucru mecanic P = F x v (Watt W=1J/s).In lumea motoarelor si vehiculelor multe lucruri se misca mai mult circular decat in linie dreapta (vezi motorul sau roata). Viteza se exprima in rotatii pe unitatea de timp in loc de distanta pe timp cum am vazut anterior.Rotatii pe minut – RPM. Masa (greutatea) se numeste acum inertie, iar in locul fortei avem cuplul. Cuplul este definit ca forta aplicata tangential la o anumita distanta de centrul de rotatie.
T = F x d (Nm). Cu cat bratul fortei este mai lung cu atat cuplul este mai mare.
Sursa principala de confuzie este ca lucrul mecanic si cuplul au aceleasi unitati de masura, una fiind energie iar cealalta fiind o forta. In interiorul motorului cuplul se obtine cu ajutorul ansamblului biela-manivela.
Relatia dintre cuplu, putere si turatie.
Evaluarea performantelor unui motor, respectiv a autovehiculului, se fac dupa:
PUTERE notata P si expimata in kW (kiloWatts) sau Cai Putere – CP sau in engleza HP (Horse Power)
Un cal putere reprezinta cantitatea de energie necesara urcarii unei greutati de 75Kg la o inaltime de un metru in timp de o secunda. 1 HP = 745,7 Watts 1 HP = 1 kW x 1,36
Marea majoritate a motoarelor grupului VW/AUDI/SKODA/SEAT au urmatoarele puteri de iesire:
75HP = 55kW . 101HP = 74kW . 115HP = 85kW . 130HP = 96kW . 150HP = 110kW
CUPLU notat cu C se exprima in Nm (Newton metru)In cazul unui motor, CUPLUL poate fi descris ca forta de rotatie a unui arbore stationar (arbore cotit sau volanta). In schimb Caii Putere pot fi considerati ca forta de rotatie a unui arbore aflat in miscare (roata vehicul). Pentru a intelege, sa ne imaginam 2 oameni care sunt ambii capabili sa ridice 75Kg la o inaltime de 1 metru.. Ambii exercita aceeasi cantitate de „cuplu”. Acum sa ne imaginam ca unul dintre ei poate sa ridice cele 75Kg de 10 ori in decursul unui minut iar celalalt poate ridica cele 75Kg numai de 4 ori in decursul unui minut. Putem spune ca primul om este mai puternic. Primul om depune mai mult efort chiar daca ambii exercita acelasi cuplu.
Cei doi parametrii de iesire ai motorului, mentionati anterior, sunt in stransa legatura cu viteza de rotatie: RPM – rotatii pe minut, prescurtat rot/min.
Ecuatia matematica a puterii si cuplului este : P(HP) = C(Nm) x RPM(rot/min) / 5252,1.
Dar din moment ce 5252 este o constanta, putem considera ca: HP = TORQUE x RPM. Deci rezulta ca sunt 3 moduri in care putem modifica un motor pentru a obtine cai putere mai multi :* 1. Putem mentine acelasi cuplu ca in cazul motorului standard de la fabricant dar sporim viteza de rotatie RPM
* 2. Putem „genera” mai mult cuplu decat motorul standard dar pastram in schimb aceeasi viteza de rotatie RPM
* 3. Putem mari atat cuplul motorului cat si viteza sa de rotatie, ambele in acelasi timp.
O modalitate principala prin care se poate obtine o sporire a cuplului unui motor, este marirea compresiei (atentie! nu a raportului de compresie… acesta ramane constant acelasi). Compresia sporita conduce la marirea eficientei termice a arderii, deci forta fiecarei explozii creste. Optimizarea amestecului aer/carburant si a avansului. Evident ar fi si alte modificari mai costisitoare cum ar fi: axe cu came cu timpi si distante de ridicare modificate, supape cu palier marit, modificarea/acordarea coloanei de admisie in vedera usurarii absortiei aerului (filtre free air), racirea aerului admis (injectia de apa, marirea radiatorului intercooler, racire cu apa sau freon), marirea presiunii combustibilului si utilizarea de injectoare speciale ce permit obtinerea unei atomizari a carburantului. Eliminarea restrictiilor evacuarii (catalizator + tobe), a intregii coloane de evacuare.

Exemplul de mai jos este dedicat unui motor TDI-PD asfel:
Cuplul (Nm) x RPM(rot/min) x ( 3,1415 / 25000 ) = Puterea (kW)Doriti ca masina dumneavoastra sa fie mai „nervoasa” decat este in prezent ? Solutia este chiptuning-ul !

Fabricantul german al grupului de automobile VW/AUDI/SKODA/SEAT doteaza diferitele sale modele cu motoare care din punct de vedere mecanic sunt identice sau aproape identice. Acestea acopera o gama variata de puteri (exemplu: motorul 1,9TDI echipeaza marea majoritate a modelelor turbo diesel iar puterile obtinute sunt: 101HP, 115HP, 130HP sau chiar 150HP). Practic diferenta de putere a acestor motoare se afla in softul calculatorului. Cea mai puternica motorizare, dar si cea mai scumpa a unui model auto (exemplu GOLF4 sau LEON cu motoare TDI), putea fi cumparata doar 2 ani mai tarziu de la lansarea modelului de baza. Aceasta se face in mod curent in scopul de a tine treaza atentia cumparatorului care deja a achizitionat modelul anterior, sa-l schimbe cu cel mai nou si mai puternic. In cea mai mare parte a cazurilor, potentialul maxim al motorului nu este atins. Daca aveti un vehicul la care motorul dezvolta cea mai redusa putere din seria mentionata, CHIPTUNIHG-ul il poate modifica astfel incat sa atinga performantele urmatoarelor modele superioare acestuia (exemplu motorul de 66kW/90HP EURO3 se poate modifica pana la maxim 93kW/127HP !!!) Un cumparator al unei Skoda 1,9SDI va realiza foarte curand ca motorul este mult prea mic pentru caroseria mare de Octavie. La fel si AUDI A6 cu motor de 1,9TDI 90HP este o combinatie destul de nereusita avand in vedere masa totala a masinii…Daca sunteti tipul de proprietar care se ingrijeste periodic de intretinerea masinii si nu dati prea mare importanta economiei de combustibil, in regim de sarcina maxima masina are disponibil un potential enorm ! Scopul urmarit este de a mari performantele dinamice ale vehiculului dvs. pe toata gama de turatie a motorului dar in mod deosebit in zona de lucru a turbinei. Dupa ce modificarea este facuta veti avea senzatia ca este o alta masina, de o clasa superioara, diferita complet de cea dinainte, ca cineva a schimbat motorul peste noapte.
CHIPTUNING-ul va viza in principal:
* marirea presiunii de supraalimentare (PEAK OVERBOOST) cu circa 200-400 mbar
* concomitent cu sporirea cantitatii injectate cu circa 8-10mg/H pe curba de acceleratie
* avansarea momentului inceputului injectiei, data fiind cantitatea sporita injectata
In general, cresterea puterii motorului se poate plasa intre 20% si 40%. In urma acestui proces de CHIPTUNING, acceleratia, viteza de varf si reprizele in diverse trepte de viteza (elasticitatea) sunt radical imbunatatite. O modificare moderata a puterii nu va avea nici un efect daunator asupra motorului, atata vreme cat este efectuata o intretinere corecta (schimb ulei+filtru periodica) si o utilizare intr-un mod responsabil. Evident aceasta regula se aplica, desigur, si pentru un motor caruia nu i s-a efectuat un CHIPTUNING.
AVANTAJE / DEZAVANTAJE
Achizitionand un chip de putere, veti primi un chip bine realizat ce sporeste puterea si cuplul motorului pana la 40% nu numai in regim de sarcina maxima (acceleratia la „blana”), cat si la nivel mediu si scazut fara afectarea substantiala a emisiilor de fum (noxe). Imbunatatirea este in modul cel mai categoric simtita !!! In cazul in care sunteti nemultumit de aceasta modificare se mai pot face mici ajustari.
In urma modificarii chipului, consumul mediu de combustibil se pastreaza, ba chiar poate scade cu 0,5-1,5l/100km.
Chiptuningul face posibila obtinerii unui motor mai puternic cu aceleasi costuri de exploatare. Utilitatea sa se observa in momentele in care se doreste o accelerare rapida, in intervalul de turatie 1800-4300(6500)rpm (zona de lucru eficienta a turbinei). Rezerva de putere obtinuta astfel face ca autoturismul dvs. sa fie mai agil in depasiri sau la mersul intr-o treapta de viteza superioara (a 5-a sau a 6-a), la viteze superioare.
!!! ( Aeste fisiere pot fi copiate de pe alte Site-uri / Bloguri , deoarece acest blog este facut pentru nu a pierde Ulterior Informatii Pe care le-as putea Utiliza .) !!!